Herbert Schütz: „Wenn das Wetter gut ist, muss ich fliegen“

Vom ersten Papierflieger und selbstgebauten Modell bis zu den französischen Alpen: In der Reihe Flugzeugen erzählt Herbert Schütz aus sechs Jahrzehnten Segelflug. Er berichtet von den Anfängen im Modellbau in den frühen 1960er Jahren, den ersten Allein- und Überlandflügen und unzähligen Außenlandungen. Außerdem geht es um die Faszination des Hochgebirges, die Arbeit als Werkstattleiter und die Frage, wie lange man fliegen sollte.

Als Herbert Schütz seine spätere Frau traf, lernte sie nicht nur ihn kennen, sondern gleich auch die Aachener Landschaft, vor allem die Äcker und Wiesen. Die ersten zwei Jahre flog sie immer wieder mit und „kennt rund um Merzbrück und in der Eifel und auch im Sauerland fast jedes landbare Feld“, lacht Herbert. „Ich weiß nicht, wie oft wir da draußen gelegen sind.“

Außenlandung. Bei Herbert klingt das nicht nach lästigem Umstand, sondern nach Wochenend-Ausflug. Für ihn ist Überlandfliegen das, was Segelfliegen ausmacht – auch wenn der Flug irgendwo im Bergischen auf einem Acker endet. „Man muss ja sehen, was sonst noch in der Welt los ist. Dass man nur rund um den Pudding fliegt, das ist nicht Sinn des Segelfliegens“, sagt er. Wenn man nicht gerade mit einem Grunau Baby unterwegs ist, ist die Sache für ihn klar: „Ein bisschen über Land fliegen muss schon sein.“

Seit mehr als sechs Jahrzehnten begleitet das Fliegen sein Leben. „Wenn das Wetter gut ist, muss ich fliegen. Dann muss ich fliegen, das geht nicht anders.“ Der Satz ist halb Bekenntnis, halb Selbstdiagnose. Und er erklärt vielleicht besser als jede Lebenslaufstation seine Leidenschaft, die in den 1960er Jahren mit Papier, Balsaholz und einer Laubsäge begann und ihn bis in die französischen Alpen führte.

Von Uhus und Füchsen – Papier, Holz und Leim

Geboren und aufgewachsen ist Herbert in Aachen. Eine fliegerische Familientradition gab es nicht. Was ihn anzog, waren die Dinge selbst: Papierflieger, Drachen – alles, was sich in die Luft bringen ließ. Geld gab es in seiner Kindheit nicht im Überfluss. Also wurde gebaut, was sich mit einfachen Mitteln herstellen ließ. Anfang der 1960er-Jahre begann Herbert mit Modellflug, alles in Eigenbau. Fertige, präzise zugeschnittene Modelle oder nahezu flugbereite Drohnen wie heute gab es damals nicht. Heute sind Drohnen für weniger als 100 Euro startbereit erhältlich. Damals hätte ein vergleichbares Produkt, vielleicht ein Jahresgehalt gekostet, schätzt Herbert. Balsaholz aber war erschwinglich, Karton und Papier noch mehr.

Eines seiner ersten bespannten Modelle war der „Kleine Uhu“. Bei Wettbewerben wurde das kleine Segelflugzeug mit einer Hochstartschnur in die Höhe gezogen, ähnlich wie bei einer großen Winde. Entscheidend war der richtige Moment: Das Modell sollte in eine thermische Ablösung gelangen und möglichst lange oben bleiben. Größere Modelle verfügten über eine primitive, aber wirkungsvolle Thermikbremse. Ein Gummiring hielt das Höhenruder in Position; eine kleine Glimmschnur brannte ihn durch, worauf das Leitwerk hochklappte und das Modell im Sackflug zu Boden schwebte.

Später kamen Motoren hinzu. Herbert kaufte einen gebrauchten 1,5-Kubikzentimeter-Motor der Marke WEBRA für kleines Geld und baute Fesselflugmodelle. Der Motor lief nicht immer zuverlässig, und wenn er lief, konnte er schmerzhaft werden, denn der Propeller haute gegen die Finger, wenn man nicht schnell genug war. Das Modell flog an zwei Leinen im Kreis, gesteuert wurde über das Höhenruder. „Das steckte oft sofort wieder in der Erde“, sagt Herbert. Irgendwann aber beherrschte er Loopings, Rückenflug und weitere Kunstflugfiguren. Aus dem Anfänger wurde ein Wettbewerbspilot für Fuchs-Jagd-Modelle.

Die Werkstatt als Schule

Der Modellbau war für Herbert vor allem eine Schule des praktischen Denkens: messen, sägen, schleifen, kleben – und die Wirkung jedes Fehlers verstehen. „Beim Modellbau lernt man erst mal, dass man mit seinen Händen eine ganze Menge machen kann.“ Wer einen Tank löten, ein Modell bespannen oder den Schwerpunkt richtig bestimmen wollte, kam an Materialkunde und Aerodynamik nicht vorbei. „Man hat eine ganze Menge mitbekommen und hat nicht die Finger nur gebraucht, um mit der Nase zu popeln, sondern konnte was damit tun“, sagt Herbert. Beim Bauen, Reparieren und Ausprobieren lernte er viel über Fliegen Flugzeuge, und lange vor dem ersten eigenen Start.

Der Modellflug führte Herbert zum Luftsportverein Aachen. In der Werkstatt trafen sich damals 40 oder 50 Modellbauer ein- oder zweimal pro Woche. Die meisten bauten ihre Flugzeuge selbst.

Für die Jugendlichen war das zugleich eine praktische Ausbildung. Beruflich waren es oft Mechaniker und Ingenieure, die neben ihnen arbeiteten, ihre Fragen beantworteten und sich über die Schulter schauen ließen: „Man hat sich überall was abgeguckt und die gelöchert mit Fragen, um eben nicht dumm zu sterben.“

Die Werkstatt war damit nicht nur ein Raum, sondern soziales Zentrum des Vereins. Wissen wurde weitergegeben, weil es kaum fertige Lösungen zu kaufen gab. Herbert erinnert sich an eine Zeit, in der man sich gegenseitig helfen und anlernen musste.

Der Übergang vom Modell- zum Segelflug kam eher beiläufig. Der Verein fuhr in ein Ferienlager nach Hütten im Hotzenwald bei Bad Säckingen. Dort waren Windenstarts möglich und damit deutlich mehr Flüge als im Flugzeugschlepp von Merzbrück. Herbert fuhr mit, eigentlich nur, weil er im Sommer sonst nicht vor hatte. Und betätigte sich als Helfer: Flugzeuge schieben, am Start unterstützen, zurückholen – was eben anfiel. „Irgendwann hießt es ‚Wenn Du schon die ganze Zeit hier bist, kannst Du auch mal fliegen‘“ – und wurde zum Fliegerarzt geschleppt.

Mit Holz Überland

So begann Herbert im Sommer1968 mit Segelflug und blieb dabei, auch nach der Rückkehr nach Aachen. Kurz vor Weihnachten absolvierte er seine ersten Alleinflüge – eher ungewöhnlich: außerhalb der Saison, an einem Mittwochnachmittag, bei leichtem Nieselregen. „Aber die Jungs hatten Durst, Alleinflugbier!“, grinst er.

Den Luftfahrerschein erhielt er dann im Frühjahr 1970; allerdings eingeschränkt. Die damalige Regelung unterschied noch zwischen dem Fliegen allein – und dem Mitnehmen eines Passagiers. Die erweiterte Lizenz erhielt er nach seinem Fünf-Stunden- und seinem 50-Kilometer-Flug in Frankreich kurz darauf mit der vom Verein geliehenen Ka7. Doch Vereinsflugzeuge hin oder her, „das Bestreben war, möglichst bald einen eigenen Flieger zu haben, damit man nicht immer nach einer oder anderthalb Stunden landen musste, weil gesagt wurde, die anderen wollen ja auch noch fliegen.

Sein erstes eigenes Flugzeug war ein Drittelanteil an einer Ka2B. Mit dem alten Holzdoppelsitzer flog er über Land, unter anderem in Westfrankreich ein 300-Kilometer-FAI-Dreieck. „Das geht alles“, zuckt er mit den Schultern. Allerdings: „Bei bestimmten Wetterlagen geht es eben nicht, weil du gegen starken Wind nicht ankommst, weil die Fluggeschwindigkeit zu gering ist“, erklärt er. „Wenn du schneller fliegst, dann siehst du die Erde nicht mehr unter dir, sondern direkt vor dir.“

Die aufkommenden Kunststoffflugzeuge waren dagegen deutlich schneller und leistungsfähiger. Andere Piloten flogen 300 oder 400 Kilometer weit, während Herbert mit seinem Schätzchen aus Holz genau überlegen musste, wohin und wie weit er fliegen will.

Später tauschte Herbert die Ka2B gegen einen einen Twin Astir und flog ihn rund 20 Jahre lang in einer Haltergemeinschaft. Heute teilt er sich mit mehreren Vereinsmitgliedern eine ASH 25 und eine ASW 20. Zusammen kommen die Flugzeuge auf ungefähr 400 Stunden im Jahr. Die Partnerschaft ist für ihn keine Notlösung, sondern ein Modell, das gemeinsames Fliegen ermöglicht und Verantwortung verteilt.

Überlandfliegen bleibt dabei sein bevorzugtes Metier. Auch heute fliege er selten nur eine Platzrunde. Das heißt, schon – aber seine eigene Art Platzrunden: von einem Flugplatz zum nächsten. „Nach fünf Plätzen bin ich dann bald wieder zu Hause, und habe dabei vielleicht Köln/Bonnumrundet.“

In den französischen Alpen

Seit 1990 fliegt Herbert mindestens einmal im Jahr in die französischen Alpen, meist zum Windenplatz La Motte in der Region Provence-Alpes-Côte d’Azur. Das Hochgebirge bleibt für ihn die anspruchsvollste Form des Segelfliegens. Es gibt gewaltiges Steigen, aber ebenso gewaltiges Sinken: „Wenn Du mal in zwei Minuten 1.000 Meter Höhe verloren hast, weißt Du, was das Wort Saufen bedeutet“. Dazu kommen Turbulenzen, starke Winde und Windscherungen. Eine dieser Windscherungen in rund 3.000 Metern Höhe ist ihm besonders in Erinnerung geblieben. „Da glaubst Du zeitweise, Du bist nur Passagier im eigenen Flugzeug“. Er habe dann das gemacht, was er in ähnlichen Situationen immer mache: „Da bin ich abgehauen. Das war mir zu kritisch.“

Bei Windgeschwindigkeiten von 30 bis 40 Knoten kann allerdings schon der Start ruppig sein. Dann heißt es, sich so fest anschnallen, dass man „am besten die Hand zwischen Gurt und Körper nicht durchkriegt“. Unbewusste Steuerbewegungen, die dadurch ausgelöst werden, dass man im Cockpit durchgeschüttelt wird, können das Flugzeug überbeanspruchen. Herbert spricht ohne Pathos über die Gefahr. Wer den Respekt vor den Bergen verliere, wer „größenwahnsinnig“ werde, bringe sich in ernste Schwierigkeiten.

Warum er es trotzdem immer wieder tut? Die Antwort kommt knapp, die Augen strahlen dabei umso mehr: „Der Ausblick faszinierend ist. Es ist traumhaft, die Landschaft ist traumhaft.“ Im Frühjahr liegen in den Bergen noch mehrere Meter Schnee, während die Thermik bis auf 4.000 Meter reicht und die Sonne scheint. Dazu kommen die Tiere. Adler bringen ihren Jungen das Fliegen bei, und eine Kolkrabbenkolonie am Flugplatz zeigte den Segelfliegern ihre eigene Kunstflugschule. „Die blödeln ja in der Luft rum“, sagt Herbert. „Die fliegen Loopings, die fliegen Rollen, die sind komplett bekloppt.“

Bis der Arzt kommt…

Zur fliegerischen Bilanz gehört für Herbert auch die Arbeit am Boden. Rund 30 Jahre kümmerte er sich um die Werkstatt. Seit mehr als zehn Jahren wartet er außerdem den Motorsegler. Für ihn ist das nicht einfach ein Ehrenamt, sondern Teil der Identifikation mit der Fliegerei. „Es ist für mich etwas anderes als Arbeit. Es ist natürlich auch Arbeit, aber was anderes als Arbeit.“

Aufhören möchte Herbert erst, wenn die fliegerische Realität ihn dazu zwingt. „Mindestens solange, bis der Fliegerarzt im Kopf schüttelt“, sagt er. Zwei, drei Jahre, so hofft er, wird er wohl noch seiner Flugleidenschaft aktiv nachgehen können, vielleicht auch fünf. Aber er hat sich fest vorgenommen, sich selbst aufmerksam zu beobachten und zu akzeptieren, wenn es nicht mehr geht. Von seinen Freunden erwartet er offene Rückmeldung, wenn sie merken, dass er mental etwas nicht mehr auf die Reihe bekommt.

Noch aber, lacht er, sei es eher umgekehrt und er müsse die anderen bei Saisonstart im Frühjahr oft anlernen – „wie die Ostfriesen nach der Mittagspause“.

Das Interview mit Herbert Schütz wurde am 25. März 2026 in Aachen geführt.