Weltklasse!

Leistungsflug spielt im Luftsportverein Aachen schon immer eine große Rolle – bisweilen sogar mit Maschinen Marke Eigenbau. So entwickelt LVA-Mitglied und Ernst-Günter Haase 1952 mit Heinz Kensche und Ferdinand Bernhard Schmetz ein Hochleistungssegelflugzeug nach neuesten aerodynamischen Erkenntnissen. Heraus kommt zunächst der Doppelsitzer HKS1 und kurz darauf die HKS3, mit der Haase 1958 die Weltmeisterschaften im polnischen Lezlo gewinnen sollte.

Die beiden Konstruktionen spielen historisch eine solch wichtige Rolle, dass sie in keinem Werk über die Geschichte des Segelflugzeugbaus fehlen. So heißt es im Buch „Die berühmtesten Segelflugzeuge“: „Wenn auch von der HKS1 nur zwei und von der HKS3 nur ein Muster gebaut worden sind, so muss doch diese Entwicklungsreihe in die Geschichte der berühmtesten Segelflugzeuge aufgenommen werden, da von diesen Konstruktionen so viele und so entscheidende Impulse für den weiteren Segelflugzeugbau ausgingen – und weil diese Muster so großartige Erfolge erzielten.“

Die Voraussetzungen dafür waren hervorragend: Initiator und Mäzen Schmetz war von Haus aus Fabrikant von Nähmaschinennadeln, hatte aber 1941 in seiner Fabrik in Herzogenrath eine Abteilung für Segelflugzeugbau eingerichtet. Dort entstanden bis Kriegsende 650 Segelflugzeuge vom Typ Meise, sowie 20 Exemplare der Rheinland, die von der Flugwissenschaftlichen Vereinigung Aachen (FVA) entwickelt worden war. Inzwischen produzierte er in Lizenz den Doppelsitzer Condor IV. Den LVA unterstützte er finanziell erheblich beim Kauf eines L-Spatz (der als Dank auf den Namen seines Sohnes Peter Nikolaus getauft wurde). Nun aber schwebte Schmetz ein Hochleistungsflugzeug vor, in das die neuesten Forschungserkenntnisse der Aerodynamik, Materialwissenschaften und Fertigung einfließen sollen.

Konstruieren lässt er die Maschine von seinen leitenden Ingenieuren LVA-Mitglied Ernst-Günter Haase und Heinz Kensche von der Segelfluggruppe Nordstern, beides erfahrene Segelflieger. Haase hatte zu Wolf Hirths Standardwerk „Handbuch des Segelfliegens“ seine Erfahrungen im Streckensegelflug beigetragen und 1952 vom Klippeneck aus mit einem Condor IV den Geschwindigkeits-Weltrekord für Doppelsitzer über das 100-km-Dreieck von 66 auf 81 km/h verbessert. In der Entwicklungsgemeinschaft Haase-Kensche-Schmetz zeichnet er für die Gestaltung der HKS1 verantwortlich.

Heraus kommt eine äußerst kühne Konstruktion: ein Doppelsitzer mit 19 Metern Spannweite, hoher Flächenbelastung (29kg/m2), Wölbklappen, Einziehfahrwerk, V-Leitwerk und eine für den damaligen Stand der Technik extrem glatte Flügeloberfläche. Damit gelingt es, „schon mit der Holzbauweise den Anforderungen der Laminarprofile an die Oberflächengüte gerecht zu werden“,wie Haase später dem Münchner Merkur verrät. Um die Flügeloberfläche möglichst störungsfrei zu halten, hat die HKS zudem keine Bremsklappen, sondern einen Bremsfallschirm, der sich sogar im Flug wieder einfahren lässt. Ernst-Günter Haase: „Das war damals eine absolute Neuheit. Ich kenne kein Flugzeug, dass das schon vor uns hatte“.

Der größte Clou aber ist der querruderlose (!) Tragflügel: Die sogenannte „elastische Flügelsteuerung“ ermöglicht es, dass sich das gesamte Flügelprofil vom Hinterholm bis zur Flügelhinterkante stufenlos verändert. Das alles zusammen genommen bringt eine für ein Holzflugzeug erstaunliche Gleitzahl von 39 (bei 90 km/h).

Gleich nach den ersten Probeflügen der HKS1 im Juli 1953 (unter den Augen von Theodore Kármán) nimmt Ernst-Günter Haase sie mit zur Deutschen Meisterschaft in Oerlinghausen und belegt den 2. Platz. In den folgenden Jahren landet die HKS bei Meisterschaften immer wieder auf den vorderen Plätzen und stellt zahlreiche Geschwindigkeitsrekorde bei Streckenflügen über 100 bis 500 Kilometer auf.

Die technischen, vor allem aber auch die Wettbewerbserfahrungen mit der HKS1 fließen anschließend in die Konstruktion der HKS3 ein. Beim Kreisen mit anderen Flugzeugen im gleichen Bart muss der Doppelsitzer ständig nach außen ausweichen und sieht sich so im Nachteil gegenüber dem restlichen Wettbewerbsfeld. Die HKS3 wird deshalb als Einsitzer ausgelegt. Viele konstruktive Details sorgen dafür, dass der Luftwiderstand verringert wird:

So produziert ein spezielles Lüftungssystem einen konstanten leichten Unterdruck in Kabine und Rumpf. Der verhindert, dass Luft durch Ritze und Öffnungen nach Außen gedrückt wird und für Verwirbelungen und damit Widerstand sorgt. Die Schlitze der Haube werden sorgfältig mit Schaumstoff abgedichtet. Die über die gesamte Flügelhinterkante laufenden Schlitze für Querruder und Wölbklappen mit dünnem Stahlband abgedeckt, die negative Wölbung für den Schnellflug vergrößert. Um eine noch glattere Profiloberfläche zu erreichen, wird als Spachteluntergrund eine 0,05 Millimeter dicke Glasfaserschicht auf Flügel und Rumpfvorderteil aufgebracht. Diese und eine ganze Reihe weiterer kleiner Veränderungen bewirken eine erhebliche Leistungsverbesserung.

Die Detailversessenheit zahlt sich aus: Bei den 7. Segelflug-Weltmeisterschaften im polnischen Leszno kann Haase bei durchweg kräftigem Thermikwetter die guten Schnellflugleistungen seiner relativ schweren HKS 3 ausspielen. Von Anfang an liegt er unter den 37 Piloten aus 18 Nationen der Offenen Klasse in Führung, und nach acht Wertungstagen mit 5.651 Punkten siegt er im Wettbewerbsfeld überlegen mit großem Abstand von 479 Punkten vor dem Zweitplatzierten Nick Goodhart aus England. Mit diesem souveränen Sieg führt Haase den deutschen Segelflug in die Weltspitze zurück. So ist es kein Wunder, dass ihm wenig später Bundespräsident Theodor Heuss ihm das Silberne Lorbeerblatt verleiht – als erstem Flugsportler. Sein Siegerflugzeug ist heute im Deutschen Museum in München zu besichtigen.

Im folgenden Jahr wird Haase bei den Deutschen Meisterschaften in Karlsruhe mit der HSK3 ebenfalls oben auf dem Siegertreppchen stehen. Wie riesig die Leistungsunterschiede zu diesem Zeitpunkt zwischen den Segelflugzeugtypen sind, zeigt sich daran, dass bei der gleichen Deutschen Meisterschaft LVA-Mitglied Helmuth Schultz erfolgreich vorn mitfliegt. Sein Flugzeug: Ein L-Spatz 55.

Quellen:

Georg Brütting: Die berühmtesten Segelflugzeuge. Motorbuchverlag Stuttgart 1977

Josef Knieper: Von Fliegern, Flugzeugen und Flugplätzen. 74 Jahre Luftsportverein Aachen e.V. (1950-1999), Aachen 2000