Ein Segelflugzeug für den LVA: Die M1

Der frühe Segelflug ist vor allem mit den innovativen Konstruktionen und fliegerischen Erfolgen der Flugwissenschaftlichen Vereinigung Aachen (FVA) verbunden, mit der der LVA von Beginn an enge Beziehungen pflegt. Legendär sind die ersten beiden Konstruktionen „Schwatze Düvel“ aus dem Jahr 1920 und „Blaue Maus“.

Marke Eigenbau: Die M1 (14,52 Meter Spannweite, Leergewicht 118kg, Flächenbelastung 11kg/m2) wurde 1929 von Hermann Mayer im Auftrag des Luftfahrt-Vereins Aachen gebaut und erregt beim Rhönwettbewerb im Folgejahr großes Aufsehen. (Foto: SW-Original und Farbversion mithilfe von KI bearbeitet)

Die siebte Konstruktion (FVA7) aus dem Jahr 1929 allerdings ist streng genommen der verbesserte Nachbau einer LVA-Konstruktion, entworfen vom jungen Instituts-Assistenten Hermann Mayer im Auftrag des Luftfahrt-Vereins Aachen. Mitglieder der LVA-Segelfluggruppe bauen das Fluggerät unter Mayers Anleitung im Aerodynamischen Institut der TH unter der Bezeichnung M1. Bei Fliegertreffen auf der Wasserkuppe erregt die Konstruktion so viel Aufsehen, dass sogar die Tagespresse darüber berichtet.

Die Berliner Zeitung (B.Z.) schreibt:

„Es wurde beim Entwurf beabsichtigt, ein auch für fortgeschrittene Schüler nicht zu schwierig zu fliegendes, gut segelfähiges Übungsflugzeug zu schaffen. (…) Die beachtlichen Leistungen sind auf die guten Flugeigenschaften der Maschine und auf das gute Zusammenarbeiten der Segelfluggruppe des Luftfahrtvereins Aachen zurückzuführen.“

Damit, sowie mit der verbesserten FVA-Konstruktion M1a und Mayers Neukonstruktion MSII (ebenfalls für den LVA), erringen Piloten beider Vereine beim Rhönwettbewerb 1930 Preise für ihre Dauerflüge (Mayer in der M1 „Aachen“ 8 Stunden 22 Minuten).

Fluglehrer Richard Perlia (2.v.R.) vor Klemm(?)-Schleppflugzeug. Die Stange oberhalb des Rumpfes scheint Teil der Schleppvorrichtung gewesen zu sein. (Quelle: Richard Perlia: Mal Oben, mal unten, SW-Original und Farbversion des Bildes KI-bearbeitet) — Fluglehrer Richard Perlia (2.v.R.) vor Klemm(?)-Schleppflugzeug. Die Stange oberhalb des Rumpfes scheint Teil der Schleppvorrichtung gewesen zu sein. (Quelle: Richard Perlia: Mal Oben, mal unten. Das brisante Leben des Testpiloten Richard Perlia. Schiff und Verlagsbuchhandlung 2002, SW-Original und Farbversion des Bildes KI-bearbeitet)

Solche langen Flüge sind mittlerweile nicht mehr nur am Hang möglich, sondern auch in der Ebene – und zwar durch die Entwicklung des Thermikflugs. Die Entdeckung, dass es auch mit einem Segelflugzeug möglich ist, wie Vögel in thermischen Aufwinden zu kreisen und so in die Höhe zu steigen, sorgt in den 1920er Jahren für eine Revolution für den Segelflug (beflügelt unter anderem durch die Erfindung des Variometers 1928).

Plötzlich sind längere Flüge nicht mehr an Hänge und Berge gebunden. Unabhängig von der örtlichen Topografie werden freie Strecken über offenes Land möglich, auch im Flachland und jenseits des „Hangpolierens“ – stets nicht mehr als ein paar Kilometer an der Hangkante entlang und wieder zurück.

Diese neue Freiheit hat den Nebeneffekt, dass nun auch von einem Flugfeld wie Merzbrück aus sinnvoll Segelflug betrieben werden konnte. Nur: Wie in die Luft kommen? Der für Hänge beliebte Gummiseilstart fällt aus. Grundsätzlich kommen zwei Methoden in Frage: Winden- und Flugzeugschlepp. Beides wird angeblich bereits in den 1930er Jahren in Merzbrück erprobt. Fotografische Belege gibt es allerdings nur für letzteres.

Bereits in den 1930er Jahren wurde in Merzbrück F-Schlepps durchgeführt (Foto: Archiv Forschungsflugplatz Würselen-Aachen GmbH, SW-Original und Farbversion des Bildes KI-bearbeitet)

Quellen:

Karl Heidler: FVA. Flugwissenschaftliche Vereinigung Aachen (1920) e.V. Aachen 1980. S. 30-34

Zeitschrift Flugsport, Ausgabe 16/1929