Rudi Mathar – Der Fluglehrer-Lehrer

Im Porträt der Reihe Flug-Zeugen erzählt Rudolf „Rudi“ Mathar von einem halben Jahrhundert Vereins- und Flugplatzgeschichte: vom improvisierten Clubheim in einem Eisenbahnwaggon über die ersten Kunststoffsegler bis zum Ausbau von Aachen-Merzbrück zum Forschungsflugplatz – und zur Elektrowinde, die den Segelflug wirtschaftlicher, leiser und nachhaltiger macht.

Als er über die Frage nachdenkt, welche Rolle die Fliegerei in seinem Leben spielt, fällt ihm eine Frage aus dem Prüfungskatalog für Aviation English ein: „Die heißt ‚Do you have any other hobbies apart from flying?‘ Und ich muss diese Frage beantworten: No, I don’t.“ Rudi hat nahezu jede Facette des Fliegens zu seinem Metier gemacht: Er ist Fluglehrer für Segelflug, Motorflug und Ultraleichtflug, bildet selbst Fluglehrer aus und prüft als Sprachprüfer eben auch Aviation English. Seit mehr als fünf Jahrzehnten fliegt der RWTH-Professor für Theoretische Informationstechnik – und bezeichnet die Luftfahrt ohne Umschweife als seinen zentralen Lebensinhalt: „Fliegen ist mein Hobby, fliegen ist quasi mein Leben.“

Rudi kam mit 20 Jahren zum Segelflug, durch einen Zufall und ein paar Dias. Ein Freund seines Bruders zeigte bei einem Besuch Bilder eines Segelflugzeugs: „Ich dachte: Was ist das denn?“ Er begann in Bergstein in der Eifel – und war sofort begeistert. „Ich habe von Anfang an dafür gebrannt“, sagt er.

 „Stramme Worte“ – die Ausbildung

Die Flugausbildung der frühen 1970er Jahre schildert Mathar als deutlich rauer als heute. Flugzeuge wurden von Hand zurückgeschoben, statt vom Leppo gezogen; die Maschinen waren älter, die Ausbildung weniger systematisch – und manche Fluglehrer traten „fast militärisch“ auf. Ein Lob während des Flugs sei durchaus drin gewesen, bei Fehlern aber „gab es anschließend auch „ehr stramme Worte“.

Seinen ersten Alleinflug absolvierte Mathar bereits nach rund 30 Flügen, im Jahr 1973. Ein aufregendes Abenteuer: Allein im Cockpit sagte er sich selbst die Kommandos vor, die er sonst vom Fluglehrer hörte: „Quer- und Seitenruder rechts, Richtung halten. Es war spannend, auf jeden Fall spannend.“ Der Funk im Flugzeug war defekt – damals noch nicht gesetzlich vorgeschriebenes Teil der Bordinstrumente. Der Fluglehrer stellte sich an die Bahn und wollte mit Armzeichen anzeigen, falls der Schüler zu hoch oder zu tief anflog. Mathar kommentiert das rückblickend trocken: „Das hat dem Lehrer zwar das Gefühl von Kontrolle vermittelt, was aber im Zweifelsfall natürlich überhaupt nicht funktioniert hätte“.

Seitdem hat sich die Ausbildung grundlegend entwickelt: strukturierter, methodischer und mit besseren technischen Möglichkeiten, sagt Rudi: „Wir können heute, glaube ich, einfach besser ausbilden. Aber fliegen haben wir damals auch gelernt…“

Den Luftfahrerschein machte er danach rasch, wenig später kaufte er mit drei Partnern einen alten L-Spatz, restaurierte ihn und flog damit schon Mitte der 1970er Jahre 300 Kilometer über Land.

Der Wechsel zum Luftsportverein Aachen ergab sich aus Studium und privatem Umfeld („meine damalige Freundin lebte in Aachen). Der LVA wurde für ihn zum Ort, an dem sich fliegerische Ambition, Gemeinschaft und Verantwortung miteinander verbanden. „Der Luftsportverein Aachen ist meine Heimat“, sagt Mathar, weshalb er sich rasch in der Vereinsarbeit engagierte. „Das ist der Verein, bei dem ich auf Aachen-Merzbrück gewachsen bin. Das verliert man nie.“

Ein Waggon als Vereinsheim

Für Rudi Mathar war der Zusammenhalt im Luftsportverein Aachen in den frühen Jahren stärker als heute. Das lag auch daran, dass es weniger Freizeitangebote gab. Ein gemeinsamer Mittelpunkt war der alte Eisenbahnwaggon, den LVA-Mitglied Josef Genter über die nahegelegenen Gleise zum Flugplatz bringen ließ. Mit Theke, Vorratsraum und Sitzgelegenheiten bauten die Vereinsmitglieder ihn selbst zum Clubheim aus.

Dort verbrachten sie fast jedes Wochenende: Bei gutem Wetter wurde geflogen, bei schlechtem Karten gespielt. Auch die Flugzeuge wurden gemeinsam gewartet und überholt. „Wir hatten einen gemeinsamen Treffpunkt“, sagt Mathar. „Es gibt heute viel mehr Möglichkeiten. Die Leute können sich aussuchen: Mache ich Segelfliegen oder gehe ich reiten oder spiele ich Tennis oder gehe ich in die Kletterhalle oder was weiß ich wohin. Das hat es damals in dieser Intensität gar nicht gegeben. Deshalb war Segelfliegen einfach ein zentralerer Punkt im Leben der Jugendlichen. Das ist heute nicht mehr so.“

Streckenflug als Tradition

Beim LVA lernte Rudi modernere Kunststoff-Flugzeuge kennen: Astir CS und Cirrus waren damals die Stars der Flugzeugparks neben den bewährten Schulungsdoppelsitzern Ka 13 und Ka 7. Mit den beiden Leistungs-Einsitzern rückten erstmals wirklich große Strecken in Reichweite. Platzrunden und lokale Flüge gut und schön – aber zum Segelflug gehört für Rudi mehr: „Jeder soll so fliegen, wie er sich wohl dabei fühlt und sich selbst die Ziele setzen, die er erreichen will“, lautet sein pädagogischer Grundsatz. Wer aber für den Überlandflug Feuer gefangen habe, wolle meist nicht mehr damit aufhören – und Überlandflug sei im LVA seit Langem ein wesentliches Ziel gewesen: „Das ist Tradition.“ Wettbewerbe wie das Aachener Vergleichsfliegen bildeten für viele Nachwuchspiloten den Einstieg in diese Disziplin. Rudis erster Wettbewerb erfolgte noch mit einem L-Spatz ohne Rad, der auf einer Kufe landete; die Aufgaben waren überschaubar, der Lerneffekt aber groß.

Die Bedingungen waren wesentlich analoger als heute, zählt Rudi auf: Wendepunkte wurden fotografiert, Kameras hatten eingebaute Uhren, der Abflug musste über Bodenmarkierungen nachgewiesen werden. Rußbarografen zeichneten auf geschwärzter Aluminiumfolie den Höhenverlauf auf, damit nachvollziehbar blieb, dass niemand zwischengelandet war. Heute dokumentieren GPS-Logger Strecke und Höhe automatisch; die Auswertung folgt unmittelbar am Computer.

Auch Außenlandungen gehörten Jahrzehntelang selbstverständlich zum Streckenflug. Ohne GPS-Unterstützung galt es zunächst, ein Telefon zu finden und den Standort zu beschreiben – was mal mehr, mal weniger präzise gelang. Aber: „Die Rückholmannschaften hätten die Flugzeuge dennoch stets gefunden.“ In Erinnerung geblieben sind ihm nicht nur Abenteuer und Umwege, sondern auch Begegnungen: etwa ein Mädchen auf einem kleinen Acker im Sauerland, das ihm nach seiner Außenlandung Brote brachte.

Merzbrück neu gedacht

Rudis Tätigkeit reicht weit über den LVA hinaus. Als Präsident der Fluggemeinschaft Aachen (FGA), Gesellschafter und zeitweise Prorektor für Forschung der RWTH Aachen war er intensiv am Ausbau des Flugplatzes Aachen-Merzbrück beteiligt. Als entscheidenden Moment nennt er das Jahr 2014: Bei einem Gespräch auf dem Platz entstand mit dem damaligen Bürgermeister die Idee, Merzbrück als Forschungsflugplatz auszurichten – als Ort für RWTH, Fachhochschule, innovative Start-ups und anwendungsnahe Luftfahrtforschung.

Nach langwierigen Diskussionen und Förderentscheidungen begann der Ausbau 2019. Rund um den Flugplatz entstehen seither Gewerbegebiete, Forschung und praktische Anwendungen. Mathar arbeitet weiter an Projekten für die Zukunft des Platzes. Dazu gehört auch die intensive Kommunikation mit Skeptikern und Kritikern innerhalb und außerhalb der Fliegergemeinschaft. Denn nicht jeder war zunächst vom Gedanken begeistert, den Flugplatz massiv auszubauen. Der Ausbau weckte Sorgen, gerade im Umfeld der Sportflugvereine. Würden Segel- und Motorflieger durch Forschung, Gewerbe und Geschäftsverkehr verdrängt? Mathar erinnert sich an viele Auseinandersetzungen, widerspricht der Befürchtung aber klar: „Das war nie das Konzept, irgendeinen zu verdrängen, sondern es war das Konzept, allen ein größeres, besseres, gemeinsames Zuhause zu bieten.“ Heute biete Merzbrück dem Segelflug sogar deutlich bessere Möglichkeiten als zuvor.

„E“ wie „Elektro“ – eine Winde für Merzbrück

Als persönliches Lieblingsprojekt bezeichnet Mathar die Elektrowinde. Ihre Anschaffung war zunächst keineswegs selbstverständlich; in einer LVA-Versammlung reagierten manche Mitglieder ungläubig. Die Winde kam dennoch. Sie ermöglicht preisgünstige Schulungsstarts: Ein Windenstart kostet aktuell 6,50 Euro, während ein Flugzeugschlepp bereits in den 2010er Jahren in der Größenordnung von 30 Euro lag. Gerade beim Üben von Starts und Landungen senkt das eine entscheidende Zugangshürde für Flugschüler, bei denen es sich oftmals um Jugendliche oder Studenten handle.

Zugleich ist die Elektrowinde ein Beitrag zu leiseren und klimaverträglicheren Betriebsformen. Der Strom werde durch die benachbarten Windräder bereitgestellt, wirbt Rudi: „Was wir jetzt machen, ist nachhaltig.“ Perspektivisch bemüht er sich um ein elektrisches Flugzeug, das womöglich auch Schlepps übernehmen könnte. Für die Nachbarschaft wäre das ebenfalls bedeutsam, denn der Windenstart sei praktisch nicht hörbar; elektrischer Schlepp könne den verbleibenden Lärm weiter reduzieren.

Fliegen als Gemeinschaft

Mathars Verständnis vom Verein reicht über Technik, Leistung und Ausbildung hinaus. Das jährlich stattfindende Integrative Jugendcamp am Flugplatz hält er für „ein extrem wichtiges Element“. Dort begegnen sich Jugendliche mit internationaler oder familiärer Migrationsgeschichte, Kinder mit Behinderungen und junge Menschen aus unterschiedlichen Bildungs- und Einkommensmilieus. Der Flug im Doppelsitzer oder Motorsegler könne für Menschen, die noch nie geflogen sind, ein nachhaltiges Erlebnis sein: „Man hebt ab, man sieht die Welt von oben.“ Dieses gemeinsame Erlebnis schaffe Gesprächsstoff, Verständnis und vielleicht bei einzelnen auch den Wunsch, später selbst Pilot oder Pilotin zu werden. Entscheidend sei, dass Fliegen „nicht nur etwas ist für einige Auserwählte, sondern für die breite Allgemeinheit“ – vorausgesetzt, Interesse und Einsatzbereitschaft seien vorhanden.

Für die Zukunft des LVA wünscht Mathar sich einen zeitgemäßen Flugzeugpark, engagierte Fluglehrer und die richtige Gemeinschaft. Seine eigene Rolle beschreibt er dabei als Weitergabe: von Erfahrung, Wissen und Begeisterung an die nächste Generation. Seine Zuversicht für den Verein ist eindeutig: „Ich glaube, dass der Luftsportverein Aachen auch eine gute, brillante Zukunft hat.“

Das Interview mit Rudi Mathar entstand am 25. März 2026 in Aachen